#头条创作挑战赛#
什么叫“爆震”？
随着汽车深入人们的日常生活，越来越多的用车问题也暴露出来。发动机爆震就是一个最近比较常见的问题，很多对此不太了解的朋友听了这个词，感到很困惑。
其实发动机爆震并不复杂，只要明确了爆震的原因就能够对症下药解决问题。
● 何谓爆震
汽油发动机，当混合气 (空气与燃油充分的混合) 在进气行程进入燃烧室后，活塞在压缩行程时便将其压缩，火花塞将高压混合气点燃后，其燃烧所产生的压力则转换成发动机运转的动力。发动机燃烧虽可以用三言两语简单的形容，但光是内燃机的燃烧研究，不知已造就了多少博、硕士论文，甚至许多学者、工程师穷其一生都在研究燃烧的学问，所以要真正了解发动机，是要花很多工夫的。
『右侧高压缩比设定，比较容易引起爆震，因此需要使用高辛烷值的燃油避免爆震』
正是因为发动机的燃烧十分复杂，所以需要有相当精确的设计与控制，稍有一点控制失误或是失常，便会造成不正常燃烧，而“爆震”就是一种不正常燃烧。简单的说，爆震是不正常燃烧所导致的燃烧室内压力失常。
● 爆震的原因
在说到爆震原因前，我们先要了解两件事。
第一， 混合气在燃烧室内燃烧，其火焰是由点火点以“波”的方式向四周扩散，所以从点火到油气完全燃烧需要一段短暂的时间。
第二，油气虽然需要靠火花塞点燃，但是过于高温、高压的环境也会使油气自燃。
一般的爆震是因为燃烧室内油气点火后，火焰尚未完全扩散，远程未燃的油气即因为高温或高压而自燃，其火焰与正规燃烧的火焰撞击而产生极大压力，使得发动机产生不正常的敲击。
● 造成爆震最主要有以下几点原因：
一、点火角过于提前：
为了使活塞在压缩上止点结束后，一进入动力冲程能立即获得动力，通常都会在活塞达到上止点前提前点火 (因为从点火到完全燃烧需要一段时间)。而过于提早的点火会使得活塞还在压缩行程时，大部分油气已经燃烧，此时未燃烧的油气会承受极大的压力自燃，而造成爆震。
二、发动机过度积碳：
发动机于燃烧室内过度积碳，除了会使压缩比增大(产生高压)，也会在积碳表面产生高温热点，使发动机爆震。
三、发动机温度过高：
发动机在太热的环境使得进气温度过高，或是发动机冷却水循环不良，都会造成发动机高温而爆震。
四、空燃比不正确：
过于稀的燃料空气混合比，会使得燃烧温度提升，而燃烧温度提高会造成发动机温度提升，当然容易爆震。
五、燃油辛烷值过低：
辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛烷值越高，抗爆震性越强。压缩比高的发动机，燃烧室的压力较高，若是使用抗爆震性低的燃油，则容易发生爆震。
● 怎么知道爆震及爆震的影响
爆震的英文是Knocking，敲击的意思，所以爆震时发动机会产生敲击声。轻微不连续的爆震声音相当清脆，有点类似轻敲三角铁的声音。而严重且连续的爆震时，发动机会有“哩哩哩”的声音，此时发动机也会明显的没力。
现在许多车厂为了将发动机压榨出最大的性能及降低油耗，通常会把常用转速区域的点火角设定的比较提前，所以有些发动机在2000至3000转间负荷较大时，难免会有轻微的爆震，然而轻微的爆震对发动机不会有太大的影响，车主也不用过于担心。但是若因为发动机出问题所产生的爆震，如严重积碳或散热不良等，这种爆震通常很严重，如果是在高转速高负荷发生连续且严重的爆震，不出一分钟，轻则火花塞及活塞熔损，严重的甚至连汽缸及发动机本体都会炸穿。
● 爆震感知器
最快速且有效的抑制爆震的方法，就是延后点火提前角，降低燃烧压力。所以爆震感知器作动原理，是当侦测到发动机爆震时，则将点火提前角延后到不会爆震的点火时机，待发动机不爆震时，再慢慢的将点火提前回复。爆震感知器是利用加速度传感器来量测发动机的加速度变化，也就是震动。工程师在调校爆震感知器时会把爆震的震动模式写入ECU中，一旦爆震感知器侦测出该震动模式，ECU则判定发动机爆震，随即延后点火提前角。目前较先进的爆震感知器甚至能判定是哪一个汽缸爆震，而针对该汽缸个别延后点火提前角。
● 93、97或98
『只要发动机不发生爆震，提高油料的辛烷值并不会让发动机更有力或更省油』
说到爆震，大家最关心的还是加什么汽油的问题。其实93、97或98是汽油的抗爆震性，也就是其“辛烷值”。什么是“辛烷值”呢？在研究燃料与爆震的关系时，研究人员发现“异辛烷”最能抵抗爆震，而“正庚烷”相当容易爆震，所以就将异辛烷的抗爆震度订为100，而正庚烷订为0。所谓辛烷值97的汽油，就是它的抗爆震度与97％异辛烷和3％正庚烷混合物的抗爆震度相同。
所以这纯粹是抗爆震性的问题，并不是加了辛烷值越高的汽油，发动机就越有力。当然，若是加了辛烷值太低的汽油而导致爆震，或是爆震发生时发动机退点火角，车子的确会比较没力。换句话说，只要发动机不发生爆震，提高油料的辛烷值并不会让发动机更有力或更省油，只会让你的钱包更缩水。
1.小型两冲程航空发动机，如何利用海拔调整燃油喷射的提前角
编辑|白客观书
前言
小型两冲程航空发动机（HF-APEs）以其高功率和简单的结构，在摩托艇、无人飞行器等领域得到应用。
随着航空技术的不断发展，我们对于优化发动机性能的探索也在持续进行，我们在这个实验中，致力于调整其中的关键参数，即燃油喷射的提前角， 以及实现在不同海拔条件下的最佳燃烧效果。
燃油喷射提前角的调整，能够影响燃烧过程的时序和特性，进而对发动机性能产生显著影响，发动机在高海拔环境下，气压和氧气浓度的变化会影响燃烧过程中的燃油气化和混合情况，进而影响发动机的工作效率和排放特性。
我们针对上述问题，以发动机2400转/分的转速、298K的进气温度以及-8°CA的喷射提前角为基准参数，随后通过数值的计算，分析了不同喷射提前角、不同海拔下的燃烧过程，最终对计算结果进行分析， 我们的目的是，找出海拔和喷射提前角对燃烧过程的影响规律，以及如何在不同工作条件下优化燃烧效率。
CFD模拟实验
我们在仿真中使用了Ansys Forte软件，为了进行网格生成，并模拟小型两冲程重质燃油直喷发动机的工作过程，我们导入了完整的三维几何模型，并使用Forte提供的网格生成工具进行预处理，同时调整了网格的尺寸大小。
我们把吸气口和排气口区域采用四面体网格计算，吸气口、排气口和缸体体积采用六面体网格计算，这就是动态网格，我们在实验中选择了三维瞬态计算模式， 由于两个气缸的工作条件相同，因此仅计算了单一气缸。
我们采用RNG k-ε湍流模型和标准壁函数，并且计算步长为1°曲轴角，全局网格尺寸指定为2毫米，燃烧室的网格预览如图5所示，共生成了329,023个网格， 用于模拟的进气口和排气口采用压力边界条件，并保持压力恒定。
我们为了模拟它与增压器的耦合关系，特地把进气口设置为压缩机后的理论压力， 将出口设置为涡轮前的压力。
燃油的喷射系统配置了4孔固体锥形机械喷射器，它作为CFD仿真中的常见应用，最常用的是准稳态喷雾锥角，喷雾锥角设置为15度，燃油喷嘴之间的夹角设置为150°，喷嘴口中的喷雾液滴的温度约为400K。
我们让这些设置与实际物体保持完全一致，根据动量测量方法，假设恒定的排放系数为0.7我们采用（KH/RT）模型进行雾化和液滴破裂，这样可以提高燃油穿透的温度依赖性， 并预测更好的液滴尺寸分布。
我们在本研究中，特地设置了模型常数，通过减小RT常数来调整液体穿透，父级包裹破裂以形成具有不同KH常数的新液滴，并且使用离散多组分（DMC）燃油蒸发模型来表示喷雾液滴的蒸发。
DMC被用来跟踪燃油的每个组分，无论过程的方向如何，我们在建模液滴碰撞和合并时，都使用了自适应碰撞网格模型， 最终把喷射模型中的气体引入常数设置为0.5。
我们为了增强在Forte中仿真模型的真实性，专门将仿真结果与测试数据进行了比较，仿真计算得出的气缸压力的最大误差与实验测量的误差约为3%，实际燃烧情况与仿真模型基本保持一致， 因此可以认为仿真模型是可靠且准确的。
HF-APEs的喷射角度
我们从发动机的热释放中确定了燃烧阶段，主要燃烧参数包括，喷射开始（SOI），燃烧开始（SOC），总热释放为5%；喷射结束（EOI），燃烧结束（EOC）， 总热释放为95%。
我们对实验数据进行了搜集，分析后得知，在-8°CA时，气缸内气体温度约为800K，在-4°CA时，因为燃料喷雾气化吸热，所以温度场中存在低于压缩温度的区域，而喷雾区域发生的那些燃烧反应，是指燃烧区域沿旋涡方向旋转，燃烧室中心的温度比其他区域低400K， 这些内容对保护喷嘴非常重要。
我们的实验环境在-4°CA时，燃料已经达到燃烧室内旋涡最强区域，雾化效果得到增强，气缸内温度升高，随着燃料蒸发速率和热释放速率均加快， 气缸内燃料蒸汽的质量达到了最大值5.5毫克。
因为气缸内的燃料蒸发并吸收热量，所以燃料喷入气缸后，大部分燃料处于缺氧环境中，这就导致了燃烧速率相对较慢，后来随着气缸温度升高，热释放速率增加，燃料蒸发速率小于蒸汽消耗速率， 气缸内燃料蒸汽含量迅速下降。
当我们的实验环境在2°CA时，气缸内可燃蒸汽的含量继续减少，化学热反应速率降低，从图12可以看出，在8°CA时，气缸内的分离火焰区域会产生扩散，从而点燃在高温富氧边界（火焰前沿）生成的一氧化碳（CO），这就导致化学反应速率略微增加，然后逐渐减少， 直至完成燃烧周期。
我们的清洗过程，会直接影响气缸内的排气剩余（EGR）系数，过多的内部EGR可以加速燃料液滴的蒸发速率，但新鲜混合气的减少将降低燃烧速度， 减少燃料消耗和最大功率。
我们在这项研究中，采用了交叉清洗的方式，在清洗过程中，气缸内CO2质量分数随曲轴角度的变化，当环境在110°CA和120°CA之间，发动机会自由排气，约50%的气缸内废气被排放，在130°CA时， 清洗口在气缸内的压力大于进气压力的情况下打开。
由于气缸内的高温气体流回到了清洗口，这说明气缸仍处于自由排气过程中，因而在150°CA时，清洗口压力已经高于气缸压力，实验环境在170°CA时，清洗口中没有CO2，靠近排气口的CO2质量分数减少，这表明新鲜空气逐渐稀释了气缸内的气体，当环境在250°CA时，清洗口在排气口关闭之前关闭，气缸内新鲜混合气减少，在排气口关闭后， EGR系数约为25%。
图15展示了2400转/分下， 最大燃烧压力随着海拔的变化，可以看出，随着海拔的增加，气缸内的最大压力下降，发动机的功率容量逐渐减小，在海拔5000米处，发动机的功率容量已经减少了约40%。这是因为随着海拔的增加，进气空气质量流量减少，导致燃烧的累积热释放减少。
我们通过刚才的实验操作，得到了在不同海拔下氮氧化物（NOx）排放的变化的规律，随着海拔的增加，NOx排放量也会跟着增加，更高的海拔还将进一步降低气缸内的氧含量，从而抑制NOx的生成。由此看来，导致NOx排放增加的主要因素是平均燃烧温度的增加， 即在相同负荷下，平均燃烧温度随海拔增加而增加。
我们通过实验还发现，随着喷射角度的增加，气缸内的最大制动压力会跟着显著增加，即喷射提前角向前移动4°CA，缸内最大压力增加2 MPa，并且上升速率在逐渐减小，最大压力的相位随着喷射提前角的增加而向前移动。
我们进一步分析得知了，当喷射提前角向前移动4°CA时，最大压力的相位向前移动0.5°CA，这说明燃油喷射量是固定的，喷射提前角的增加将导致点火延迟期间形成的燃油-空气混合物质量增加， 从而促进气缸内的燃烧。
对发动机的实验设置
一台小型的两冲程APEs采用交叉流扫气系统，它具有三个进气口和一个排气口，其燃烧系统配置有直喷式和碗形燃烧室，这包括流动系统、气缸压力传感器和测功机测试系统。
我们采用了罗茨鼓风机模拟进气增压系统，先是通过变频驱动调节空气瓶中的体积流量，再让工作流体流入一个保持进气压力恒定的空气瓶， 头部的溢流阀起到了调节作用。
我们设置空气的体积流量为16 L/s， 误差在±5%范围，然后将来自空气瓶的空气倒入空气箱，通过对称的进气口进入两个气缸，如此一来发动机和测量模块就被组装在一起。
流量计和气压计可以测量气体的流速，并且检测发动机的空气质量，气缸压力传感器可以实时地收集、分析和存储发动机燃烧过程中的气缸压力信号，相位传感器可以测量喷射开始和喷射结束的时刻。
我们在此次实验中，通过动量通量方法测量了喷嘴的喷射速度，还建造了燃油喷射速度的测试台，紧接着在喷嘴出口一定距离处安装了压力传感器，这是用来测量喷雾的冲击力，让液滴在与传感器表面保持在一个垂直的方向上， 令冲击前后速度的变化等于液滴的冲击速度。
HF-APEs在不同海拔下的燃烧特性
随着海拔的不断增加，气缸内的最大压力会一直下降，发动机的功率容量逐渐减小，在海拔5000米处，发动机的功率容量已经减少了约40%。这是因为随着海拔的增加，进气空气质量流量减少， 导致燃烧的累积热释放减少。
海拔的增加，还会导致NOx排放量增加，HF-APEs的NOx生成受燃烧温度、氧浓度和气缸内高温持续时间的影响，更高的海拔还将降低气缸内的氧含量，从而抑制NOx的生成，导致NOx排放增加的主要因素是平均燃烧温度的增加，即在相同负荷下， 平均燃烧温度随海拔增加而增加。
我们根据在不同喷射角下，观察气缸内的最大制动压力变化特征，发现了随着喷射提前角的增加，气缸内的最大制动压力显著增加，即喷射提前角向前移动4°CA，最大压力增加2 MPa， 并且上升速率逐渐减小。
结语
两冲程高速航空发动机（HF-APEs）具有高功率密度和简单结构的特点，这让它在摩托艇、无人飞行器等领域得到应用，我们的研究采用了2400转/分、298K的进气温度和-8°CA喷射提前角，对发动机的燃烧过程， 对不同海拔、不同喷射提前角的计算结果进行了分析。
我们在接下来的实验中，会关注燃烧室形状的设计，并提升燃油喷射系统与燃烧系统的匹配性，还会研究适用于小型HF-APEs的控制策略，以实现喷射时机的灵活调整， 从而适应不同的外部环境。
参考文献
[1] 船用柴油机氮氧化物(NOx)机后净化方法. 于波.天津航海,2012
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[4] 共轨轨压和进气压力对柴油机燃烧和排放的影响. 黄康;常汉宝.内燃机车,2011
[5] 多次喷射改善柴油机噪声及污染物排放的试验研究. 石秀勇;乔信起;倪计民;郑媛媛.内燃机工程,2010
[6] 达到欧洲Ⅵ排放法规的新一代车用重载柴油机. 蒋德明.车用发动机,2009
2.什么是发动机爆震?
【精一门 百科】爆震，发动机一种不正常的工作状态，泛指发动机气缸由于非正常点火造成的突发的非长时间持续的震动，用户可明显的感觉到发动机声响异常和震动，并削弱发动机输出功率，升高温度，增加油耗，对发动机造成一定程度的损害。
爆震的特点是不需火花塞介入，混合气仍可被点燃或自行燃烧，表现形式大体分为两种：表面点火和爆燃。然而值得一提的是点火过早现象，虽然还算不上爆震，但很多时候，点火过早会作为原因，造成表面点火和爆燃。
爆震的原因
1、点火角过于提前
为了使活塞在压缩上止点结束后，一进入动力冲程能立即获得动力，通常都会在活塞达到上止点前提前点火 (因为从点火到完全燃烧需要一段时间)。而过于提早的点火会使得活塞还在压缩行程时，大部分油气已经燃烧，此时未燃烧的油气会承受极大的压力自燃，而造成爆震。
2、发动机过度积碳
发动机于燃烧室内过度积碳，除了会使压缩比增大(产生高压)，也会在积碳表面产生高温热点，使发动机爆震。
3、发动机温度过高
发动机在太热的环境使得进气温度过高，或是发动机冷却水循环不良，都会造成发动机高温而爆震。
4、空燃比不正确
过于稀的燃料空气混合比，会使得燃烧温度提升，而燃烧温度提高会造成发动机温度提升，当然容易爆震。
5、燃油辛烷值过低
辛烷值是燃油抗爆震的指标，辛烷值越高，抗爆震性越强。压缩比高的发动机，燃烧室的压力较高，若是使用抗爆震性低的燃油，则容易发生爆震。
避免爆震的方法
通常，较新车型都装备有爆震传感器。爆震传感器可以感知发动机产生的爆震，并通过ECU修改点火提前角来减轻爆震。不过这种调节幅度有限，并且也只能在发动机合理工作范围之内进行调节。当发动机处于非正常工况下，一味延迟点火提前角，不仅会削弱动力，升高油耗，还会造成燃料燃烧不充分造成发动机温度升高、三元催化器损坏。如果想彻底消灭爆震，还应该做更多的工作。
1、使用符合发动机压缩比的燃油；
2、避免“拖档”行驶：高档低速行驶方式容易造成发动机负荷增加，因而增加点火提前角，而因为处于较高档位，转速提升不明显，爆震便容易产生；
3、消灭积碳：避免长期低速行驶和怠速，适当的去高速跑一跑，实在没有机会的话，可以提高换挡时的转速，自动挡可以定期挂S行驶；
4、避免高温：定期检查冷却液水位，定期检查和更换机油，避免长时间激烈驾驶，夏日行车经常监控水温；
时刻关注爱车的行驶情况，如果车辆在一段时间动力不足，油耗升高，并能感觉到震动，也许不是爆震引起的，但非常可能有爆震的倾向，应尽快去做体检。
3.如何调节点火提前角？
点火提前角的调整方法是：
1、通过转动分电器壳体，当按逆时针方向转动时，点火提前角增大；
2、按顺时针方向转动时，点火提前角缩小。验证点火提前角是否合适的方法是：启动发动机，反复踩油门踏板，发动机有力，并且没有异常的敲击声，则表明点火提前角合适。点火提前角是指从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度，点火提前角的作用是：使可燃混合气产生的能量能够有效的利用，提高发动机的输出功率。
车子的点火提前角度都是不太一样的，如果想自己调整，有一个最简单的判断办法，
1、做记号（自己调不好是可以恢复到原来的位置）、
2、热车，使待速到达平稳状态、
3、松开整时的固定锣栓、
4、调节：整时的顶端部位向车后方向调整为点火角度提前（有劲、提速快、待速平稳），向前调整为点火角延后（费油），将整时向车后方调整一些，锁紧锣栓，试车。可以逐渐调整，直至产生叫杆（暴震）。在将整时向车前方调整，找到叫杆（暴震）消失的那个点后，将固定锣栓锁紧，就大功告成了。
4.如何调整点火提前角？
将高压管的一端安装在高压泵上，转动飞轮至其有柴油喷出。
方式一按照飞轮与水箱上面的刻度调整。方式二卸去气缸盖按照活塞的位置直观的查找。至于调整点火提前角者是按刻度供油点对齐高压管刚好出油。按活塞则是活塞到顶高压管出油停止。添去柴油泵与机身之间的调整垫早则添加，晚则减少。此过程需要多次重复直至确保供油时间精确。
(汽油机)点火提前角：从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。 混合气从点燃、燃烧到烧完有一个时间过程，最佳点火提前角的作用就是在各种不同工况下使气体膨胀趋势最大段处于活塞做功下降行程。这样效率最高，振动最小，温升最低。[1] 影响点火提前量最大的因素是转速。随着转速的上升，转过同样角度的时间变短，只有更大的提前角才能得到相应的提前时间。 理论上最小点火提前角为0度，但为了防止在做功行程才点燃混合气(这样会造成动力的损失)往往设为5度以上，这也是启动转速所需要的角度。最大点火提前角也不能太大，一般不能超过60度，否则振动和温升问题将凸显，效率也将下降。实际上曲轴结构的转速是受限的。怎样检查和调整点火提前角 (1)检查、调整白金触点 检查白金触点是否有烧损痕迹，如有痕迹，应用砂条或0号砂纸将痕迹轻轻擦掉。由于白金触点的接触表面只有一层薄薄的硬质合金，如果天长日久，该硬质合金会被磨掉，这时就要更换触点，触点的接触面不应小于80%。白金触点的间隙一般为0.4~0.5mm。 (2)检查、调整点火提前角 从真空提前补偿装置上拆下副室真空软管，并堵住与软管相连的两个口，使发动机怠速运转，这时用点火正时灯检查点火提前角。对于TJ376Q发动机和TJ370Q发动机，点火提前角为5°+2°（850+50f/min)；对于JL368Q发动机，点火提前角为7°（900r/min)；CFGFda462Qv动机，其点火提前为10°+1°（900r/min)；对于276Q发动机，点火提前角为6°+2°（900r/min)。 可以用转用分电器壳体的方法来调整点火提前角。当按逆时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会增大；当按顺时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会缩小。 (3)验证点火提前角 起动发动机，反复踩油门踏板，如果感到发动机有力，并且没有异常的敲击声，则表明点火提前角合适。也可以用正时灯来确认点火提前角：随着发动机转速的增加，正时记号将向着点火提前角增大的方向移动。
5.点火提前角的修正方法？
汽车点火提前角的调整方法，在发动机转速发生变化时，它自动地改变断电器凸轮与分电器轴之间的相位关系，改变点火提前角，利用重块随转速提高离心力增大，克服弹簧力向外甩出，通过联动装置使凸轮在轴上超前一个角度来加大点火提前角，该装置在曲轴转速为400到1500每分钟，点火提前角由发动机的性能决定，它还收发动机转速，负荷大小，燃烧汽油质量的影响。
6.点火提前角怎么调整？
(1)检查、调整白金触点
检查白金触点是否有烧损痕迹，如有痕迹，应用砂条或0号砂纸将痕迹轻轻擦掉。由于白金触点的接触表面只有一层薄薄的硬质合金，如果天长日久，该硬质合金会被磨掉，这时就要更换触点，触点的接触面不应小于80%。白金触点的间隙一般为0。
4~0。5mm。
(2)检查、调整点火提前角
从真空提前补偿装置上拆下副室真空软管，并堵住与软管相连的两个口，使发动机怠速运转，这时用点火正时灯检查点火提前角。对于TJ376Q发动机和TJ370Q发动机，点火提前角为5°+2°（850+50f/min)；对于JL368Q发动机，点火提前角为7°（900r/min)；CFGFda462Qv动机，其点火提前为10°+1°（900r/min)；对于276Q发动机，点火提前角为6°+2°（900r/min)。
可以用转用分电器壳体的方法来调整点火提前角。当按逆时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会增大；当按顺时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会缩小。 (3)验证点火提前角
起动发动机，反复踩油门踏板，如果感到发动机有力，并且没有异常的敲击声，则表明点火提前角合适。
也可以用正时灯来确认点火提前角：随着发动机转速的增加，正时记号将向着点火提前角增大的方向移动。
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(汽油机)点火提前角：从点火时刻起到活塞到达压缩上止点，这段时间内曲轴转过的角度称为点火提前角。 混合气从点燃、燃烧到烧完有一个时间过程，最佳点火提前角的作用就是在各种不同工况下使气体膨胀趋势最大段处于活塞做功下降行程。这样效率最高，振动最小，温升最低。[1] 影响点火提前量最大的因素是转速。随着转速的上升，转过同样角度的时间变短，只有更大的提前角才能得到相应的提前时间。 理论上最小点火提前角为0度，但为了防止在做功行程才点燃混合气(这样会造成动力的损失)往往设为5度以上，这也是启动转速所需要的角度。最大点火提前角也不能太大，一般不能超过60度，否则振动和温升问题将凸显，效率也将下降。实际上曲轴结构的转速是受限的。 怎样检查和调整点火提前角 (1)检查、调整白金触点 检查白金触点是否有烧损痕迹，如有痕迹，应用砂条或0号砂纸将痕迹轻轻擦掉。由于白金触点的接触表面只有一层薄薄的硬质合金，如果天长日久，该硬质合金会被磨掉，这时就要更换触点，触点的接触面不应小于80%。白金触点的间隙一般为0.4~0.5mm。 (2)检查、调整点火提前角 从真空提前补偿装置上拆下副室真空软管，并堵住与软管相连的两个口，使发动机怠速运转，这时用点火正时灯检查点火提前角。对于TJ376Q发动机和TJ370Q发动机，点火提前角为5°+2°（850+50f/min)；对于JL368Q发动机，点火提前角为7°（900r/min)；CFGFda462Qv动机，其点火提前为10°+1°（900r/min)；对于276Q发动机，点火提前角为6°+2°（900r/min)。 可以用转用分电器壳体的方法来调整点火提前角。当按逆时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会增大；当按顺时针方向转动分电器壳体时，点火提前角会缩小。 (3)验证点火提前角 起动发动机，反复踩油门踏板，如果感到发动机有力，并且没有异常的敲击声，则表明点火提前角合适。也可以用正时灯来确认点火提前角：随着发动机转速的增加，正时记号将向着点火提前角增大的方向移动。
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